В августе 1971 года в Пентагоне активно обсуждался мистический морской инцидент.

Авианосец «Саратога», гордость ВМС США, возвращался из Средиземного моря на базу в Майами.

— Обнаружена подлодка, пеленг сто двадцать, дистанция сорок семь!
— Контакт потерян!
— Еще одна субмарина, пеленг сто пятьдесят, дистанция тридцать два.
— Контакт потерян!
— Оу, шит! Третья, пеленг семьдесят, дистанция пятьдесят пять.
— Всем кораблям соединения, увеличить ход до полного!
— Фрегату «Нокс»! Пеленг на шум. Полный ход. Выполнять!
— Есть полный.

Противолодочный фрегат ломает строй, и пытается отогнать неуязвимые советские подводные лодки. Но куда там неуклюжему «Ноксу» с его 27 узлами до желанной добычи! Атакуемая лодка совершает немыслимую циркуляцию на 40 узлах (поворот на скорости 74 км\ч!) и, как будто насмехаясь над «Ноксом», оказывается уже с другого борта авианосца, идущего на полной скорости в 30 узлов. Но ни одна из известных подлодок в мире не могла такого сделать, ведь получалось, что загадочный подводный объект должен был двигаться под водой со скоростью торпеды, а то и быстрее. Но ведь так не бывает!

Лишь в середине 80-х годов, когда уже грянула Перестройка, и все советское наследие рассекречивалось и продавалось, стало ясно, что подлодка была не мистической, а вполне реальной.

Реальность же заключалась в том, что советским конструкторам, инженерам, мастерам и рабочим удалось создать уникальную подводную лодку, которая до сих пор держит рекорд скорости передвижения под водой — 44,7 узла (83 км\ч!).

И имя ей было К-222 (в дальнейшем, К-162).

Проектирование атомной подводной лодки с крылатыми ракетами (далее, ПЛАРК) проекта 661 «Анчар» осуществлялось под руководством главного конструктора Н. Н. Исанина, а затем – Н. Ф. Шульженко.

На фото: Исанин Николай Никитич, главный конструктор К-162

В создании опытной ПЛАРК К-162 участвовало свыше 400 организаций и предприятий. Основные тактико-технические элементы субмарины утверждены 9 апреля 1959 года. Технический проект разработан к концу 1961-го. ПЛАРК была заложена на Северном машиностроительном предприятии в Северодвинске 28 декабря 1963 года, закончена постройкой и принята в состав ВМФ 31 декабря 1969-го. Таким образом, от начала работ по созданию подводной лодки до их завершения прошло более 11 лет. Столь длительные сроки проектирования и строительства К-162 объясняются прежде всего новизной и сложностью ее оружия, вооружения, механизмов и новых корпусных материалов (титановых сплавов). Как оказалось, титановый корпус требует других методик расчетов прочности, нежели стальной — неучет этого привел к срыву гидравлических испытаний некоторых блоков корабля.
Лодка, к тому же, обошлась очень дорого, порядка 10 миллиардов рублей (!) по ценам 1978г, за что получила прозвище «Золотая рыбка».

Основные ТТХ ПЛАРК К-162: наибольшая длина – 106,9 м, наибольшая ширина по стабилизаторам – 16,7 м, нормальное водоизмещение – 5200 куб. м, скорость длительного полного подводного хода – 37–38 узлов, глубина погружения (предельная/рабочая) – 550/400 м, автономность – 70 суток, экипаж – 82 человека, вооружение – 10 противокорабельных ракет П-120 «Аметист» (размещены в носовой части подводной лодки побортно вне прочного корпуса наклонно к горизонту), 4 торпедных аппарата калибра 533 мм при общем количестве принимаемых торпед 12 (из них 8 запасных). Торпедные аппараты обеспечивали беспузырную стрельбу торпедами с глубин погружения подводной лодки до 200 м.Подводная лодка К-162 – двухкорпусного типа. Поперечное сечение наружного корпуса имело круговую форму. Кормовая оконечность – раздвоенной формы в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов. Энергетическая установка ПЛАРК К-162 состояла из двух автономных групп правого и левого бортов. Каждая группа включала атомную паропроизводящую установку, турбозубчатый агрегат и автономный турбогенератор. Мощность ГТЗА на полном переднем ходу – 2х40 000 л. с., номинальная тепловая мощность водо-водяных реакторов – 2х177,4 МВт, паропроизводительность ППУ (паропроизводительной установки) при номинальной мощности реактора – 2х250 т пара в час, мощность турбогенератора переменного трехфазного электрического тока – 2х3000 кВт. Для питания основных потребителей электрической энергии принят переменный трехфазный ток напряжением 380 В, частотой 50 Гц. В качестве аварийного источника электрической энергии установлена аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп серебряно-цинковых аккумуляторов по 152 элемента в каждой группе.

ПЛАРК К-162 – уникальная по своим скоростным и маневренным качествам подводная лодка. Мощная атомная энергетическая установка в сочетании с рядом новых конструктивных решений в части архитектурных форм корпуса позволила получить высокие скоростные характеристики, превосходившие в то время аналогичные показатели отечественных и зарубежных подводных лодок. При мощности реактора 80–82% на государственных испытаниях полная скорость составила 42 узла (вместо 37–38 узлов по проекту), а в период опытной эксплуатации была зафиксирована скорость 44,7 узла.

Как это было, рассказывает контр-адмирал Николай Григорьевич Мормуль, моряк-инженер, стоявший у истоков отечественного атомного флота:

«…За несколько дней до начала нового, 1970 года, все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Все, кроме стрельбы ракетами. Подводный старт не позволял осуществить лед, сковавший море. Однако все думали о другом: о скорости, какую скорость покажет наша «Золотая рыбка».

Пасмурным декабрьским днем мы, члены Госкомиссии, отдав честь кормовому флагу, вступили на борт К-162. Первым шел председатель комиссии контр-адмирал Ф. И. Маслов, за ним – его заместитель, он же командир бригады АПЛ контр-адмирал В. В. Горонцов и ваш покорный слуга. Нас встретили командир лодки капитан 1-го ранга Ю. Ф. Голубков, командир БЧ-5 капитан 2-го ранга В. Н. Самохин.

Все немного волновались. Шутка ли: на такое дело идем – установление мирового рекорда. Но причина волнений была не только в спортивном ажиотаже. Испытание, тем более под водой, дело всегда рисковое.

Никто не мог сказать, как поведет себя на глубине стометровый стальной снаряд весом 6 тысяч тонн, несущийся со скоростью без малого 90 километров в час. Тем более что глубина нашего полигона не превышала 200 метров. Наверху – лед, внизу – грунт. Малейшая ошибка в управлении горизонтальными рулями или отказ авторулевого – и через 21 секунду нос атомохода врезается либо в лед, либо в ил.

Погрузились. Выбрали, разумеется, среднюю глубину – 100 метров. Дали ход. По мере увеличения оборотов все ощутили, что лодка движется с ускорением. Это было очень непривычно. Ведь обычно движение под водой замечаешь разве что по показаниям лага. А тут, как в электричке, – всех назад повело. Дальше, как говорится, больше. Мы услышали шум обтекающей лодку воды. Он нарастал вместе со скоростью корабля, и когда мы перевалили за 35 узлов, в ушах уже стоял гул самолета.

Наконец вышли на рекордную – сорокадвухузловую скорость! Еще ни один обитаемый подводный снаряд не разверзал морскую толщу столь стремительно. В центральном посту стоял уже не «гул самолета», а грохот дизельного отсека. По нашим оценкам, уровень шума достигал 100 децибел.

Мы не сводили глаз с двух приборов – с лага и глубиномера. Автомат, слава богу, держал «златосрединную» стометровую глубину. Но вот подошли к первой поворотной точке. Авторулевой переложил вертикальный руль всего на три градуса, а палуба под ногами накренилась так, что мы чуть не посыпались на правый борт. Схватились кто за что, лишь бы удержаться на ногах. Это был не крен поворота, это был самый настоящий авиационный вираж, и если бы руль переложили чуть больше, К-162 могла бы сорваться в «подводный штопор» со всеми печальными последствиями такого маневра. Ведь в запасе у нас на все про все, напомню, оставалась двадцать одна секунда!

Наверное, только летчики могут представить всю опасность слепого полета на сверхмалой высоте. В случае крайней нужды на него отваживаются на считанные минуты. Мы же шли в таком режиме двенадцать часов! А ведь запас безопасности нашей глубины не превышал длины самой лодки.

Почему испытания проводились в столь экстремальных условиях? Ведь можно было найти и более глубоководный район, к тому же свободный ото льда. Но на это требовалось время. А начальство торопилось преподнести свой подарок ко дню рождения генсека ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева. И какой подарок – «Голубую ленту» Атлантики для подводных лодок! Впрочем, о том человеке, чей портрет висел в кают-компании нашей атомарины, мы думали тогда меньше всего.

Командир корабля капитан 1-го ранга Юрий Голубков любовался точной работой прибора рулевой автоматики. Пояснял председателю Госкомиссии смысл пляшущих кривых на экране дисплея.

– Это все хорошо, – мудро заметил Маслов, – до первого отказа. Переходи-ка лучше на ручное управление. Так-то оно надежнее будет.

И боцман сел за манипуляторы рулей глубины. Удивительное дело: сорокадвухузловую скорость мы достигли, задействовав мощность реактора всего лишь на 80 процентов. По проекту нам обещалось 38.

Даже сами проектанты недоучли рациональность найденной конструкции корпуса. А она была довольно оригинальной: носовая часть лодки выполнена в форме «восьмерки», то есть первый отсек располагался над вторым, в то время как на всех прочих субмаринах принято классическое линейное расположение отсеков – «цугом», друг за другом. По бокам «восьмерки» – в «пустотах» между верхним окружьем и нижним – размещались десять контейнеров с противокорабельными ракетами «Аметист». Такая мощная лобовая часть создавала обводы, близкие к форме тела кита. А если к этому прибавить и хорошо развитое оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолета, то станет ясно, что абсолютный рекорд скорости был достигнут не только за счет мощи турбин и особой конструкции восьмилопастных гребных винтов.

После двенадцатичасового хода на максимальных режимах всплыли, перевели дух. Поздравили экипаж с рекордным показателем, поблагодарили сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П. В. Гололобова. После чего послали шифровку в адрес Л. И. Брежнева за подписями председателя комиссии и комбрига: «Докладываем! «Голубая лента» скорости в руках у советских подводников».

Глубокой декабрьской ночью 1969 года, насыщенные небывалыми впечатлениями, мы вернулись в базу. Несмотря на поздний час, нас радостно встречало высокое начальство. Правда, вид у рекордсменки был скорее боевой, чем парадный. Потоки воды ободрали краску до голого титана. Во время циркуляции гидродинамическим сопротивлением вырвало массивную рубочную дверь, а также многие лючки легкого корпуса. Кое-где были вмятины. Но все это ничуть не омрачало радость победы. После доклада о результатах испытаний сели за банкетный стол и пировали до утра.

Спустя несколько дней мы обновили свой рекорд: на мерной миле при развитии полной – стопроцентной – мощности энергоустановками обоих бортов мы достигли подводной скорости в 44,7 узла (82,8 км/ч). Не знаю, вписан ли этот рекорд в Книгу рекордов Гиннесса, но в историю нашего подводного флота он занесен золотыми буквами… »

Такие высокие ходовые качества при двухвальной движительной схеме К-162 были достигнуты впервые в практике подводного кораблестроения. Это удалось осуществить за счет оптимизации формы кормовой оконечности путем ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими размещение гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения. Подобная архитектурная форма корпуса получила название «раздвоенная корма».

По многим позициям опытная АПЛ К-162 явилась важным этапом в развитии отечественного подводного кораблестроения. Тем не менее от серийного строительства лодок этого проекта по нескольким причинам отказались. К-162 имела существенный тактический недостаток. При массированном ракетном ударе по противнику для выпуска всего боекомплекта ракет требовалось произвести два раздельных залпа. Интервал между залпами составлял около трех минут, что резко снижало боевую эффективность ракетной атаки.

Кроме того, по уровню подводной шумности лодка не соответствовала и возросшим к тому времени требованиям скрытности. Основными источниками подводной шумности являлись турбозубчатый агрегат, АТГ, маневровые устройства главных турбин, турбоциркуляционные насосы конденсаторов, и другие механизмы. Турбулентный поток воды при обтекании корпуса К-162 создавал сильный гидродинамический шум, напоминавший гул турбореактивного самолета, в результате использовать собственные гидролокаторы при скоростном движении было невозможно — помехи от собственного шума забивали любой полезный сигнал. К тому же ПЛАРК имела повышенные уровни акустических помех работе собственных гидроакустических комплексов. Ресурс работы ее основных механизмов уже не отвечал новым требованиям. Все это и обусловило отказ от серийного строительства подводных лодок проекта 661.

В 1978 году ПЛАРК К-162 переименовали в К-222. Она находилась в строю Северного флота до 1988 года, после чего была выведена в резерв, а в дальнейшем передана на утилизацию.

Так закончилась еще одна славная страница истории Русского Флота, перечеркнуть которую еще никому до сих пор не удалось.

 

ОСТАВЬТЕ КОММЕНТАРИЙ